Trazar un pueblo, crear Allen
El 16 de julio de 1909, despues de que un "grupo de habitantes" lo solicitara, el Poder Ejecutivo Nacional autorizó el trazado de lo que luego sería Allen.
La Estación Allen que fue una de las 3 primeras que Ferrocarriles del Sud (FCS) planificó “para instalación de elevadores de granos” (Decreto, septiembre 1909). Por resolución, del 16 de mayo de 1910, la estación se llamaría como Henry Charles Allen, un funcionario de la empresa Ferrocarriles del Sud quien fue designado en abril de 1894 para hacer estudios y un informe de los sistemas ferroviarios de Argentina y Uruguay. En 1899 Henry Allen vino al país por el cambio de administración de la Compañía y en su estadía organizó junto al Ingeniero White el viaje inaugural del ramal Bahía Blanca – Neuquén.
“el ferrocarril en ese entonces llegaba hasta Bahía Blanca y recién se prolongó la línea a Zapala en varias etapas (…) Bahía Blanca a Río Colorado en 1897, de Río Colorado llega a Darwin en 1898, de Darwin llega a Cipolletti en 1899, el puente del Ferrocarril sobre el río Neuquén se construyó en el año 1902, y finalmente el tren llega a Zapala en el año 1914” (Silenzi, L. 1991).
"En 1899 la cruzaron los rieles desde Bahía Blanca a la Confluencia y no tuvo la suerte de ver pasar el tren inaugural con el presidente de la Nación y comitiva pues la inundación y desborde de aquel año lo impidió, pero pocos años después aparecería el pionero y fundador, porteño de alcurnia, frecuentador del Jockey Club y con amistades de rango que se llamó Patricio Piñeiro Sorondo.
Una mudanza humana que aún hoy cuesta entender y que se introdujo con decisión en la historia lugareña. Su "casa inicial levantada en Allen (por 1909/1910) no habiendo señales de vida en los alrededores, los materiales de construcción tenían que ser transportados desde la estación Río Negro (Stefenelli) por caminos que eran apenas huellas..." (Doleris, JA, 1912).
Allí, en la primera casa de material vivió con su esposa Catalina Brinckmann, su cuñada B. De Basermann y sobrina" Héctor P. Morando, diario Río Negro, 2012 .
Es probable que Henry nunca estuviera en el pueblo que fue bautizado en su nombre. Su apellido puede haber sido sugerido por el Ministerio de Obras Públicas, pues Henry gozaba de grandes simpatías entre las elites argentinas. En la prensa de la época se recuerda el banquete en agradecimiento a los británicos de la empresa que realizó en el Prince George´s Hall con un brindis dedicado a H. C. Allen, en ese momento secretario del directorio de la compañía. En este agasajo, a “la cabeza de la mesa junto al embajador británico” se encontraba Henry y “todos, claro, cantaron el habitual God save the King” (Juárez, F. 2004).
Más datos: "Caminos de hierro en Bahía Blanca"
En ese momento, Patricio Piñeiro Sorondo ya se encontraba en la zona y era el Presidente de la Cooperativa de Irrigación. Fue gracias a su gestión ante el poder Ejecutivo Nacional que la Estación de trenes se estableció en el futuro pueblo y no donde Stefenelli solicitaba hacerla. Según la crónica local la gestión de Patricio fue directamente con el Presidente Julio Roca y derivó en el actual destino de la estación. Pero también significó el fin de las relaciones entre él y el padre Stefenelli. Era un preludio de lo que sucedería (y de lo que venía sucediendo desde hacía un tiempo) con la obra del padre Stefenelli.
“Las relaciones entre Patricio P. Sorondo y el Pbro. Stefenelli eran ‘cordialmente inamistosas’. El FCS se había trazado siguiendo un relativo paralelismo con el río Negro, a cuatro kilómetros aproximadamente, medida tomada en prevención de las grandes inundaciones. La presencia de varios colonos, requería una parada del tren, en un lugar eficaz. Los salesianos tenían sus dominios (capilla, colegio, chacra) cerca de la actual ubicación de J. J. Gómez, y reclamaban a las autoridades del FCS, que la estación se instalara frente a sus propiedades. Don Patricio consideraba que la estación en ese lugar, desfavorecía a los pobladores, que se encontraban a unos diez kilómetros de los salesianos, y que eran en número mayor. La disputa fue dura y se pusieron en juego los prestigios personales de los pioneros. Un viaje a Buenos Aires y una entrevista de Don Patricio con el presidente Roca, fueron más fuertes que el movimiento diplomático de la superioridad salesiana y el nuncio apostólico. La estación fue situada en un ‘salomónico’ centro a casi igual distancia de cada uno de los interesados” (Río Negro, 1965).
Más sobre este tema: LOS ORÍGENES IDEOLÓGICOS DEL SISTEMA DE REGADÍO DEL ALTO VALLE DEL RÍO NEGRO Y NEUQUÉN, PATAGONIA, ARGENTINA de Danieli, M. Cecilia.
Mural en el Colegio San Miguel de Stefenelli realizado por Chelo Candia.
Luego de esta gestión directa desde la presidencia, el Decreto de septiembre de 1909 autorizó la proyección de la estación Allen a la altura del kilómetro 1.172 de la línea de Ferrocarriles del Sud. Su construcción se inició ese mismo año y el 20 de marzo de 1910 se inauguró. Había una plataforma para arribo, un galpón para cargas, cinco casillas para oficinas y 665 mts. de vías. La playa de maniobras se amplió más tarde y se construyó un embarcadero de animales. En 1917 se inauguraron la sala de espera y dos oficinas, una para el jefe de la estación y otra para encomiendas. Además, se amplió la plataforma, se construyó el depósito de encomiendas y se amplió la playa para coches. En 1929 se realizaron las instalaciones para embalaje de frutas con playa de carga y casa con oficina y habitación para el encargado. Más adelante se hicieron dos nuevos galpones lo cual da cuenta del tráfico constante del ferrocarril y de su uso como medio de contacto con otras regiones del país y del mundo.
Antes de la llegada del ferrocarril, el recorrido entre Buenos Aires y el Alto Valle llevaba un mes y medio o dos meses. Con el tren el viaje se hacía entre ocho y quince días.
Estacion Central, Bs. As. 1887
Con la llegada del tren crecieron los pueblos patagónicos. El rol del ferrocarril en la comunidad era muy importante. Ser empleado del la Compañía daba prestigio y jerarquía. La llegada del tren era uno de los entretenimientos del lugar, las familias iban a verlo llegar, las mujeres se ponían sus mejores vestidos y se paseaban por la plataforma para ser vistas y, tal vez, provocar a algún viajero a bajar.
“papá [José Cavanna, N. del A.] era capataz de la vía del ferrocarril. Trabajaba en las cuadrillas que iban en las zorritas y recorrían desde Regina hasta Neuquén haciendo y arreglando vías. Este trabajo de José permitió que el matrimonio [con Elisa Chiachiarini, N. de A.] pusiera una carnicería en Allen” (Inés Cavanna en Yappert, S. 2004).
Viaje de Elena F. de Ramasco, despedida en el andén del pueblo. Foto: Ketty de Ramasco.
La llegada del tren es omnipresente en los relatos de los habitantes, pues significó el contacto con el mundo. Por el tren salían los productos de la zona y llegaban otros, que se distribuían en los comercios locales; cartas, periódicos y noticias circulaban de boca en boca y era el medio para viajar y la forma en la que llegaron cientos de inmigrantes. Los recuerdos señalan que los recién llegados, con cierto poder adquisitivo se hospedaban en el Hotel España, los más pobres paraban en la fonda de chapas de Basilio, que estaba frente al actual mástil, junto al edificio donde se encuentra actualmente el Rotary Club.
Antonio Parente, Cognini, P. Insua, Flia. Brevi 1962
Sin embargo, en 1914 los medios regionales criticaban a la empresa Ferrocarriles del Sud pues a pesar de la multiplicidad de beneficios otorgados no invertía en el “progreso” de la zona. Constantemente se mencionaba la necesidad de realizar trabajos e invertir en el mejoramiento de las estaciones. En 1934 la empresa Ferrocarriles del Sud instaló la electricidad en la estación. El periódico Voz Allense inició una campaña que fue respondida en los siguientes términos por el gerente de Ferrocarriles del Sur:
“Sr. Director Propietario del semanario Voz Allense, Allen, F.C.S. Muy señor mío: Habiendo leído en el semanario de su digna dirección (…) un artículo en el cual se comenta la falta de alumbrado en la estación ferroviaria de esa localidad, cúmpleme poner en su conocimiento que esta Empresa ha considerado la posibilidad de llevar a cabo esa instalación (…) Con ese motivo, me es grato saludar a Ud. atentamente. R. Stuart (Gerente)” El tren fue un dinamizador social y económico de todos los pueblos que atravesaba y casi el único motivo de la existencia de muchos pueblos que, como Allen, nacieron como estaciones. Consolidó el mercado y la presencia del Estado Nacional en la región, conectando con el Atlántico, objetivo esencial y necesario para la producción del Alto Valle. Sin embargo, un día desapareció. Hacia fines de los años ‘60 inició su camino hacia el fin. En los ‘90 ya muchos ramales no existían tapados por la vegetación y el olvido. Hoy sólo el tren de la empresa Ferrosur S.A. llega a la estación y un grupo de habitantes del Alto Valle sueña con reactivar el tren como medio de transporte de pasajeros.
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Por la tierra
Una noche amplia abrazaba el insomne paisaje valletano. Las tabernas gritaban y los parroquianos espantaban a los pocos policías que intentaban, a destiempo, poner algún orden. A estas tierras todo llegaba tarde. Hasta la ley y la justicia se perdían en el largo y estirado camino desde Buenos Aires.
El viento silbaba en los oídos de un serio inglesito que caminaba a casa. Había perdido una importante suma de dinero a las cartas casi sin darse cuenta. Su cabeza estaba en otro lado y ese as no llegaba. Así que apuró el vaso de aguardiente y se fue. Paso tras paso por las calles terrosas escuchando ese aire que levantaba polvo y movía las copas de los árboles. Y también movía su conciencia. Paso tras paso, tras paso. “¿Por qué este maldito viento patagónico no me deja en paz?”, pensó sin pensar. Estaba empezando a sentir que ese aire violento y sereno a la vez estaba en todos los rincones del valle y lo seguía sólo a él, como si fueran los fantasmas de sus ancestros al acecho.
Cada noche tenía que recordarse por qué estaba acá. ¿Por qué estaba acá? Por el tren. Claro, había venido a administrar los ferrocarriles del sur. Y justo había venido a parar a un pueblo con nombre inglés. En algún punto le hacía acordar a sí mismo: mitad británico, mitad argentino en apariencia, pero en realidad más argento que la Reina del Plata. ¿Por qué estaba acá? Por las tierras. Sí, por la estación y por la gran cantidad de tierras que le entregaron para que viniera. Porque la verdad es que nadie quería venir a vivir en estos pagos. Nadie. Ni siquiera su esposa.
Paso tras paso, tras paso. No se sentía muy bien, había perdido mucho dinero, había tomado de más y no se había divertido. Y su esposa no quería venir. Estaba en La Plata con su hijo y se negaba a hacer el viaje. Y claro, ¿quién querría vivir en un desierto? “Bueno”, pensó, “pero la verdad es que desierto, lo que se dice desierto, no está. Hay casas, una iglesia, viento, bares, chacras, viento, un hospital y tierras. Muchas tierras con dueño. Y viento, hay viento de sobra”.
Cuando llegó a su casa, cayó en la rutina como un borracho que tropieza con su propia sombra. Se sacó los zapatos, el saco, el chaleco y el pañuelo del cuello. Luego revisó los papeles de sus tierras por enésima vez. Leyó la pequeña letra que se apiñaba en la amarillenta superficie. Decía que el portador era dueño de dos mil leguas. Dos mil leguas de las mejores tierras. No dudó un instante en aceptar. En la empresa siempre se rumoreaba que el valle era una mina de oro. Más precisamente una mina de fertilidad y negocios con la tierra. Por eso sus compatriotas habían traído el tren: para poder llevarse otras cosas. Había que aprovechar ahora.
“¿Por qué estoy acá?” se preguntó antes de rendirse al sueño. “Por la tierra” respondió una voz que parecía no pertenecerle. “Por la tierra” repitió y cerró los ojos.
Al día siguiente, fue a la estación seguido por el viento y la tierra. Mientras se disponía a hacer su trabajo entró a su oficina un hombre en ropa de dormir. Era un gran amigo que se había escapado de su mujer para ir a jugar a las cartas a un pueblo vecino. Venía a pedirle que pagara su pasaje, porque aparentemente no le había ido muy bien anoche. Rieron de la situación. Pero cuando el empijamado se fue, su semblante volvió a estar serio. Ese viento. Ese maldito viento que lo seguía. Trató de calmarse, se dijo que era tan sólo viento. Viento. Molesto, pero no amenazante.
Pasó su día lo mejor que pudo. Era difícil sin una esposa esperando en el caserón. Mejor ir a la taberna. Allí el ruido era tan alto que casi no podía escuchar sus pensamientos tortuosos. Pidió un aguardiente en la barra. Y luego otro. Pero muy de mala gana tuvo que distraerse de su trago. Dos hombres se le acercaron. Uno se llamaba señor R., Ro, Ra…, algo con R era. Le dijo que quería conocer al jefe de la estación, hombre tan distinguido y con tantas tierras. También deslizó algo de unos asuntos que necesitaba solucionar. Algo que transportar, algo que negociar en los ferrocarriles del sur, algo así. Él lo atendió cordialmente, al fin y al cabo era su trabajo. Al otro hombre lo perdió un poco de vista.
Finalmente se fueron y él pudo volver a la ardua tarea de ignorar sus pensamientos. “¿Por qué estoy acá?” se preguntó. “Por las tierras” respondió. Una mujer curvilínea y desaliñada se le acercó. Quería ofrecerle sus servicios por unas cuantas monedas y un aguardiente. Estuvo a punto de concederle el trago, pero se negó. La señorita era insistente y se acercó más acariciando su apretado escote. Él la rechazó nuevamente. La mujer levantó los hombros y se fue a buscar otros clientes que nunca escaseaban.
Acercó su vaso a la boca. Justo en ese momento, alguien abrió la puerta para irse y la mantuvo abierta demasiado tiempo. Y ahí lo sintió, con más fuerza que nunca. El maldito viento patagónico se ciñó sobre su cuerpo como una sentencia de muerte. Con un escalofrío pensó “mejor me voy”. Empinó el vaso y dejó el dinero sobre la barra. Caminó entre las ruidosas mesas del bar. Pero no llegó a la puerta. Un dolor insoportable le desgarró el cuerpo, como si una minúscula navajita recorriera cada una de sus venas. Llevó una mano a la garganta y se desplomó sobre el polvoriento suelo de la taberna. Algunos parroquianos se alejaron, otros miraron por sobre el hombro con curiosidad. Sólo unos pocos se acercaron para verlo estirar un brazo, estrujando la mano como si quisiera agarrar fuerte la vida que se le iba. Pero un segundo después se quedó quieto sobre el piso frío. El viento que entraba por la puerta todavía abierta le despeinó el cabello.
Los amigos le hicieron un lindo funeral, si se puede llamar lindo a un funeral. Era un día particularmente ventoso. Mucha gente fue, el inglés era muy querido en el valle. Mientras un grupo de mujeres y algunos hombres lloraban, alguien forzó la entrada a la casa del muerto y cerró unos avariciosas dedos sobre unos papeles que decían que el portador era dueño de dos mil leguas.
La viuda y el huérfano recibieron un cajón, pero ninguna tierra. El llanto llegó en forma de viento a la Patagonia. La advertencia molesta y amenazante. Pero la justicia se enredó en el largo camino a Viedma y a Buenos Aires, como solía pasar. Pobre inglés. Por la tierra vino. Por la tierra se fue. Y sólo quedó eso. La tierra. Y el viento.
Maria F. Langa
Cuento basado en una historia que refieren sobre José M. Rial, Jefe de la Estación de Allen en 1924. La empresa le dio tierras como parte del contrato y esperaba establecerse para luego traer a su familia que había quedado en La Plata. Su esposa María Celia Villamarin y un hijo esperaron en vano, ya que fue asesinado. El caso nunca se esclareció: en aquellos tiempos la justicia dependía del recorrido de favores e intereses. Sólo se sabe que las tierras quedaron en manos de alguien de apellido Rodríguez.
Tren a tren
Oye los trenes noche y tiempo traviesa su reclamo
por estaciones donde nadie espera donde un farol cavila suertes de mariposas
por suburbios de espaldas, por silencios que se cierran de nuevo en sus rutinas
Y cómo vuelven tren también el nuestro de casas y de patios, de hombrecitos lanzados
hacia atrás hacia nunca
sin tregua en un andén para un descanso sin una despedida.
Ramón Minieri (Fabulas de mutación - Fondo Editorial Rionegrino, 1988)
Algo más...
Los ferrocarriles fueron la punta de lanza del capital inglés en la Argentina, con él el país se incorpotaba al mercado mundial. Su extención hacia la Patagonia, iniciando con la zona norte, se planificó hacia fines del siglo XIX. Ya existía un tren en Puerto Madryn y el valle de Chubut con un recorrido de 12 km.(1865) pero el proyecto que uniría las distintas regiones de la zona data de 1897. Fue presentado por el diputado Cantón para unir las diferentes líneas de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz entre sí, las que se unirían en Bahía Blanca. Este justifica su proyecto como elemento de población, tanto en la llanura como en la cordillera, para el desarrollo agrícola-ganadero, sabe de la existencia de carbón, oro, cobre y “el fierro” “… que se vayan líneas férreas hasta estos sitios, que se funden colonias que serán mañana el asiento de grandes y prósperas ciudades" fueron las palabras del diputado Cantón, en la comisión de Obras públicas. El diputado señala también la importancia de ocupar las tierras frente a disputas territoriales con Chile porque frente al arbitraje triunfa el derecho de posesión.
La génesis del problema con Chile tiene su origen en 1881:
"cuando se firmó un tratado para establecer el límite definitivo entre los territorios de la Argentina y Chile, pero su texto no fue claro y se generaron controversias por la posesión de los territorios australes. La situación se volvió muy tensa a partir de 1894 y ambas naciones se embarcaron en una carrera armamentista que prenunciaba el inminente conflicto bélico. Los militares argentinos tenían buenas razones para sentirse más inquietos: una división chilena podía traspasar la frontera en horas, pero su equivalente de este lado de la Cordillera debía cruzar una meseta árida e inhabitada de 1000 kilómetros para arribar al mismo lugar. La decisión del gobierno nacional no se hizo esperar, y el 16 de marzo de 1896 se firmó el contrato con el Ferrocarril del Sud, la empresa ferroviaria más grande de Sudamérica. La construcción de 554 kilómetros de vías en zona desértica, y con la premura del caso, no era una tarea sencilla. Pero el viejo ferrocarril inglés cumplió los plazos y, en algo más de dos años, a un promedio de unos 800 metros diarios a pico y pala, casi sin maquinarias pesadas, los rieles surcaron los suelos patagónicos, desde Bahía Blanca hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén" (Trenes del sur, blog).
Cuando se terminó el fantasma de la guerra había desparecido pero se iniciaba un nuevo impulso económico basado en la fruticultura. En ese impulso la empresa Ferrocarriles del Sud también tendría mucho que ver. A pesar de los fallidos intentos de los primeros pobladores de la región para tener agua para regar sus cultivos y del desinterés de los gobiernos de aquella época, el capital inglés y sus asociados nada desinteresados, estimularon la nueva orientación teniendo grandes beneficios: los ingleses se quedaron con el ferrocarril financiando, además, la organización de todo el proceso (cmercialización a través de la AFD, capacitación técnica, exportación, etc.); los asociados locales se quedaron con el negocio de la tierra y la organización de los pueblos.
