¿Qué ciudad queremos y cómo queremos vivirla? Peñalosa está en la casa
Según estudios del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, no hay un déficit de estacionamiento sino una falta de gestión en los existentes. Los mismos estudios indican que en Londres, La Torre Shard con 87 pisos cuenta con 47 cajones de estacionamiento y el edificio Gerkhin de 40 pisos tiene solamente 5 lugares destinados al auto (y 118 lugares para bicicleta). En la Ciudad de México se construye la Torre Bancomer de 50 pisos con 3 mil lugares para estacionarse, sin tomar en cuenta que se encuentra a 270 metros de CETRAM Chapultepec. En ese sentido Mitikah, a 175 metros de Metro Coyoacán tendrá 60 pisos y 10mil cajones de estacionamiento. Por: Vero Ortiz para animalpolitico.com
Nunca como ahora me ha resultado tan trascendente concretar una visión de nuestra ciudad a futuro. Una visión que cuente con mecanismos para hacerla real, vivible, disfrutable. Me pasa como a millones de capitalinos, que encontramos fascinante vivir en esta ciudad y quisiéramos verla evolucionar a modelos más equitativos y sustentables.
Nuestro gobierno local no da señales de tener una dirección clara respecto al proyecto de ciudad que quiere y de cara a estas reflexiones no parece que estemos yendo en la dirección correcta, al menos no todo el tiempo.
Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, famoso durante su gestión por transformar en tan sólo tres años el diseño urbano de una ciudad en decadencia a una urbe eficiente, equitativa y más humana, visitó nuestra ciudad. En un encuentro con distintos medios de comunicación, al hablar sobre temas de movilidad y transporte público, el también presidente del consejo de ITDP internacional, apremió al público a preguntarse qué clase de ciudad se querría desde una perspectiva ideológica, perspectiva principal si pensamos en una ciudad que beneficie por muchos años a la mayoría de habitantes posible.
Las ciudades y su diseño
Peñalosa expresó que los diseños de las ciudades deberían estar determinadas en gran medida por la igualdad y la justicia social que propicien la felicidad en sus habitantes durante generaciones.
“Un indicador de una ciudad sana es que queremos caminarla y estar afuera, habitar el espacio público”, señaló.
Un modelo donde se le da prioridad al uso del auto sobre las personas no es equitativa. En el DF se destina el 70% del presupuesto a proyectos de infraestructura vial y el 30% al transporte público, cuando sólo 3 de cada 10 viajes se realizan en auto.
En ese sentido identificó al espacio vial como el principal recurso de una urbe, “petróleo o diamantes no son tan valiosos como el espacio vial. ¿Cómo lo distribuimos entonces desde una perspectiva democrática? Debe haber espacio para transeúntes, bicicletas, transporte público y, al final, para autos: calles completas”.
El uso del auto y el espacio vial
En este modelo de ciudad ideal, donde el espacio vial es el principal recurso, el estacionamiento debe estar regulado. En Ciudad de México, esta regulación ha enfrentado una fuerte oposición en proyectos como Parquímetros en zonas como Coyoacán, Florida y la Roma-Condesa. Sin embargo en ciudades como San Francisco, el servicio de transporte ha mejorado su servicio gracias a los parquímetros. Por un lado ha reducido los tiempos de traslado gracias a que hay menos autos en la vía y por otro ha incrementado sus ingresos. En este caso, la agencia de transporte local administra los recursos generados por el estacionamiento en la calle.
“Decir que en una banqueta hay suficiente espacio para estacionar los autos y para que pase la gente equivale a decir que en una plaza pública se construya un estacionamiento al aire libre con espacio para que la gente camine entre los coches”, de acuerdo con el experto.
No obstante, el modelo mexicano normaliza este tipo de prácticas y ha conservado el estacionamiento desregulado sin tomar en cuenta que el derecho al estacionamiento no existe como tal en ninguna legislación. En todo caso, la obligación del gobierno tomando en cuenta el derecho a la movilidad, concepto que se ha ido concretando en los últimos años, es administrar el estacionamiento sobre y fuera de la calle.
En el Distrito Federal, el reglamento de construcción pide a nuevos desarrollos construir cajones, sin tomar en cuenta su localización ni las alternativas de movilidad disponibles.
“La manera más obvia de restringir el uso del auto es limitar el estacionamiento. ¿Por qué en ciudades como Nueva York o Londres la gente usa el transporte público? La respuesta es que por un lado es demasiado caro usar el auto y porque no hay dónde estacionarlo”.
Según estudios del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), no hay un déficit de estacionamiento sino una falta de gestión en los existentes.
Los mismos estudios indican que en Londres, La Torre Shard con 87 pisos cuenta con 47 cajones de estacionamiento y el edificio Gerkhin de 40 pisos tiene solamente 5 lugares destinados al auto (y 118 lugares para bicicleta). En la Ciudad de México se construye la Torre Bancomer de 50 pisos con 3 mil lugares para estacionarse, sin tomar en cuenta que se encuentra a 270 metros de CETRAM Chapultepec. En ese sentido Mitikah, a 175 metros de Metro Coyoacán tendrá 60 pisos y 10 mil cajones de estacionamiento.
Se estima que entre 2014 y 2017 en Reforma serán construidos más de 330,000 m2 de oficinas, lo que podría significar 11,000 autos más circulando en una zona saturada, que cuenta con transporte público e infraestructura ciclista y unos 1,500 millones de pesos destinados a construir estacionamiento, en lugar de más espacio para la gente. Te recomendamos esta infografía sobre el tema.
Según el ITDP, modificar el Reglamento de Construcciones es un paso fundamental para impulsar el desarrollo sostenible de la ciudad, ya que mientras éste exija que un desarrollo tenga un mínimo de estacionamiento la construcción se encarece y la calidad de vida disminuye por la presencia de los autos.
De acuerdo con Peñalosa, que también forma parte del Comité Asesor en Transporte Público en Nueva York, el recaudo obtenido por el uso del auto puede destinarse a inversiones que beneficien a una mayoría, es decir transporte público y mejora del espacio común. “Eso es vivir en una verdadera democracia, donde el interés de la mayoría prevalece sobre el de unos cuantos”, puntualizó.
A final de cuentas, esa es la ciudad en la que me gustaría vivir: una donde hay un espacio garantizado para todos y donde las personas y no los autos son los protagonistas. Una donde podemos caminar, usar la bici, y el transporte público, porque el coche no es indispensable. Una donde las calles son espacios dedicados a cosas que valen la pena: pasear con nuestros hijos, darnos besos, disfrutar de la vida…
Aquí el video completo de la visita de Enrique Peñalosa:
Las ciudades y su diseño
Peñalosa expresó que los diseños de las ciudades deberían estar determinadas en gran medida por la igualdad y la justicia social que propicien la felicidad en sus habitantes durante generaciones.
“Un indicador de una ciudad sana es que queremos caminarla y estar afuera, habitar el espacio público”, señaló.
Un modelo donde se le da prioridad al uso del auto sobre las personas no es equitativa. En el DF se destina el 70% del presupuesto a proyectos de infraestructura vial y el 30% al transporte público, cuando sólo 3 de cada 10 viajes se realizan en auto.
En ese sentido identificó al espacio vial como el principal recurso de una urbe, “petróleo o diamantes no son tan valiosos como el espacio vial. ¿Cómo lo distribuimos entonces desde una perspectiva democrática? Debe haber espacio para transeúntes, bicicletas, transporte público y, al final, para autos: calles completas”.
El uso del auto y el espacio vial
En este modelo de ciudad ideal, donde el espacio vial es el principal recurso, el estacionamiento debe estar regulado. En Ciudad de México, esta regulación ha enfrentado una fuerte oposición en proyectos como Parquímetros en zonas como Coyoacán, Florida y la Roma-Condesa. Sin embargo en ciudades como San Francisco, el servicio de transporte ha mejorado su servicio gracias a los parquímetros. Por un lado ha reducido los tiempos de traslado gracias a que hay menos autos en la vía y por otro ha incrementado sus ingresos. En este caso, la agencia de transporte local administra los recursos generados por el estacionamiento en la calle.
“Decir que en una banqueta hay suficiente espacio para estacionar los autos y para que pase la gente equivale a decir que en una plaza pública se construya un estacionamiento al aire libre con espacio para que la gente camine entre los coches”, de acuerdo con el experto.
No obstante, el modelo mexicano normaliza este tipo de prácticas y ha conservado el estacionamiento desregulado sin tomar en cuenta que el derecho al estacionamiento no existe como tal en ninguna legislación. En todo caso, la obligación del gobierno tomando en cuenta el derecho a la movilidad, concepto que se ha ido concretando en los últimos años, es administrar el estacionamiento sobre y fuera de la calle.
En el Distrito Federal, el reglamento de construcción pide a nuevos desarrollos construir cajones, sin tomar en cuenta su localización ni las alternativas de movilidad disponibles.
“La manera más obvia de restringir el uso del auto es limitar el estacionamiento. ¿Por qué en ciudades como Nueva York o Londres la gente usa el transporte público? La respuesta es que por un lado es demasiado caro usar el auto y porque no hay dónde estacionarlo”.
Según estudios del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), no hay un déficit de estacionamiento sino una falta de gestión en los existentes.
Los mismos estudios indican que en Londres, La Torre Shard con 87 pisos cuenta con 47 cajones de estacionamiento y el edificio Gerkhin de 40 pisos tiene solamente 5 lugares destinados al auto (y 118 lugares para bicicleta). En la Ciudad de México se construye la Torre Bancomer de 50 pisos con 3 mil lugares para estacionarse, sin tomar en cuenta que se encuentra a 270 metros de CETRAM Chapultepec. En ese sentido Mitikah, a 175 metros de Metro Coyoacán tendrá 60 pisos y 10 mil cajones de estacionamiento.
Se estima que entre 2014 y 2017 en Reforma serán construidos más de 330,000 m2 de oficinas, lo que podría significar 11,000 autos más circulando en una zona saturada, que cuenta con transporte público e infraestructura ciclista y unos 1,500 millones de pesos destinados a construir estacionamiento, en lugar de más espacio para la gente. Te recomendamos esta infografía sobre el tema.
Según el ITDP, modificar el Reglamento de Construcciones es un paso fundamental para impulsar el desarrollo sostenible de la ciudad, ya que mientras éste exija que un desarrollo tenga un mínimo de estacionamiento la construcción se encarece y la calidad de vida disminuye por la presencia de los autos.
De acuerdo con Peñalosa, que también forma parte del Comité Asesor en Transporte Público en Nueva York, el recaudo obtenido por el uso del auto puede destinarse a inversiones que beneficien a una mayoría, es decir transporte público y mejora del espacio común. “Eso es vivir en una verdadera democracia, donde el interés de la mayoría prevalece sobre el de unos cuantos”, puntualizó.
A final de cuentas, esa es la ciudad en la que me gustaría vivir: una donde hay un espacio garantizado para todos y donde las personas y no los autos son los protagonistas. Una donde podemos caminar, usar la bici, y el transporte público, porque el coche no es indispensable. Una donde las calles son espacios dedicados a cosas que valen la pena: pasear con nuestros hijos, darnos besos, disfrutar de la vida…
Aquí el video completo de la visita de Enrique Peñalosa:
